Além de todos os limites

Semanas atrás, Fábio ligou os aplicativos depois do almoço de uma sexta-feira. Eram 13h. Sua intenção era passar a madrugada dirigindo e descansar no início de sábado. Mas, como viu que havia muitos passageiros atrás de corrida, continuou. Foi parar às 17h; totalizou 28 horas sem se alimentar direito e com um único e rápido cochilo, sentado no carro, em todo esse período.

Fábio é de Piracicaba, interior de São Paulo. Tem 30 anos e é solteiro. "Por isso consigo virar a noite no aplicativo, sem deixar ninguém preocupado", explica. "Mas isso não é vida!"

Incomodado por não ter tempo para a família e os amigos, diz que o que ganha não está dando nem para quitar as despesas básicas. "Antes da pandemia, não era difícil fechar as contas. Agora ficou quase impossível."

Segundo ele, além da queda no número de viagens, o dinheiro tem evaporado com a subida dos combustíveis, o preço cobrado pelas locadoras de veículo e os "ganhos cada vez maiores" das empresas de aplicativo. Ele dirige para Uber e 99.

Diz que as tarifas, dependendo do local e horário do dia, chegam a 50% do valor da corrida. "E não há lei nenhuma que nos proteja desses abusos", lamenta.

"É uma espécie de escravidão, na qual uma mão de obra barata paga carro, celular e internet. A empresa não entra com nada, cobra o que quiser do passageiro e passa pouco para a gente."

Samuel Ribeiro Rosa, de 22 anos, roda por Maricá, no Rio de Janeiro, e já fez 27 horas seguidas. Virar de sábado para domingo, por mais de 20 horas, é comum para ele. Prefere o fim de semana, porque há mais procura.

"Sexta-feira, começo umas 5h, 6h da manhã e vou encerrar só no sábado. Às vezes emendo até domingo." Quando isso acontece, ele para em algum posto, dá uma cochilada dentro do carro mesmo e volta para as ruas.

Dezesseis horas de jornada diária, trabalho todos os dias da semana, cansaço, sono, baixo consumo de água, péssima alimentação e sintomas preocupantes de que o corpo não está aguentando são respostas comuns de vários motoristas ouvidos pelo R7. Eles foram encontrados em páginas no Facebook ou no Twitter, redes sociais nas quais dividem suas experiências e seus aborrecimentos.

Alguns ultrapassam 100 horas semanais, mais do que o dobro do que determina a lei trabalhista brasileira, que estabelece 40 horas como teto.

Procuradas pela reportagem, tanto a Uber quanto a 99, as duas principais companhias que atuam no país, negam ter aumentado os percentuais que recolhem durante a pandemia, e citam ações lançadas nesse período para melhorar o rendimento e reduzir o gasto dos condutores (veja a resposta das empresas no fim do texto).

Outro profissional de Piracicaba, Renato, que também prefere não se identificar com medo de retaliações das companhias, diz que o que já não era nenhuma maravilha piorou.

"Da pandemia para cá, todos os aplicativos achataram o valor da tarifa e aumentaram a porcentagem que retiram", afirma. "Para nós, não está ficando nem o suficiente para custear o combustível, quanto mais a manutenção do carro."

Sua jornada costuma ter início às 4h da manhã e termina por volta das 21h. "Se tiver um dia que trabalhe abaixo de 12 horas, você não consegue se manter."

Faz 16 horas, de segunda-feira a sábado. Se não estiver muito cansado, roda no domingo, o que leva a soma facilmente para mais de 100 horas semanais.

Tenta folgar ao menos um dia para ficar com a filha, de 5 anos. "Eu era gerente financeiro num grupo metalúrgico aqui na cidade, e perdi o emprego em agosto de 2019. Como não consegui uma recolocação satisfatória, parti para o aplicativo. E estou aqui até agora", justifica Renato.

Ele quer sair da atividade, como vários entrevistados. Nas intermináveis horas por dia que costuma fazer, duas ou três delas passa selecionando corridas. "Andar por R$ 0,90 por quilômetro não dá. Eu nem aceito." A informação do preço pago por distância aparece na tela das plataformas assim que o cliente pede um veículo. "O ideal seriam R$ 3,50 por quilômetro." 

Ele admite que a queda recente no valor dos combustíveis amenizou, mas está longe de ter melhorado a vida dos condutores. "As tarifas estão bem achatadas." Renato afirma que ganha atualmente 40% menos do que tirava em 2019.

Além da questão financeira, tem evitado chamadas que partem ou têm como destino locais perigosos de Piracicaba. "Em 2019 e 2020, alguns passageiros me obrigaram a entregar drogas em um ponto de tráfico", relembra. Na ocasião, teve de desligar o aplicativo e foi ameaçado. "Como normalmente estão armados, depois que entram no carro, você não tem alternativa."

Sônia (nome fictício) afirma que, nos últimos anos, tem sido um desafio se manter na atividade. Viu metade de seus antigos colegas desistirem na pandemia, mas resistiu.

˜Para todos, o ganho reduzido está sendo difícil, e, para nós, mulheres, entram outras questões ainda: temos muitos problemas de segurança." Ela relata ter sido vítima de agressões físicas e verbais, ameaças e assédios.

"Na última semana, um passageiro me atacou com um abridor de garrafas", conta.

No episódio, o homem se irritou depois que Sônia perguntou se ele tinha troco para fazer o pagamento, eles discutiram e ele tentou machucá-la.

Ela parou o automóvel e pediu ao sujeito para descer. "Faltou pouco para me acertar. Tinha uma viatura da polícia passando no momento, e dei luz alta. Não acharam nada na revista. Depois, fui vasculhar e achei o abridor debaixo do tapete."

Quando começou nesse serviço, há cinco anos, Sônia gastava R$ 60 no abastecimento e faturava de R$ 300 a R$ 350 até precisar ir ao posto de novo. "Hoje, metade do que ganho vai para o combustível."

A motorista, que roda na cidade de São Paulo, afirma que o seu rendimento atual por hora de trabalho fica entre 30% e 40% do que era em 2019, antes da pandemia.

Ela, ao lado de um grupo de voluntários, recorda que precisou ajudar conhecidos que dirigiam para os aplicativos. "Alguns passaram fome. Até remédio precisamos comprar."

Entre os sintomas de que sua saúde não anda bem estão problemas de circulação, infecção de urina e dores na coluna.

"Também tive muito medo de pegar Covid. Por isso sempre uso máscara, além de álcool 70% e Lysoform entre as corridas." Sua mãe morreu após ter se infectado com o coronavírus.

Sônia liga diariamente o aplicativo Lady Driver, mas lamenta as poucas chamadas nesse serviço exclusivo para as mulheres (clientes e motoristas). "Infelizmente, poucas usam, e ficamos mais vulneráveis ao assédio masculino."

Cantadas são um transtorno recorrente, não só para as mulheres. Um profissional do Rio chegou a mandar à reportagem mensagens com pedidos sexuais que recebeu de passageiros antes das viagens.

Carlos Roberto dos Anjos tem 47 anos e não viu problema na divulgação de seu nome, talvez por ter desistido dos aplicativos no Brasil. Deixou São Paulo rumo a Portugal em abril deste ano, "quando a gasolina chegou a quase R$ 7 o litro".

Mas o que pesou mais foi a violência.

"Nunca aconteceu nada comigo. Mas, depois de tantas histórias de mortes e agressões no noticiário, abandonei. Devolvi meu carro, que era alugado, e estou aqui ganhando a vida como ajudante de caminhão."

No Brasil, trabalhava muito, e o dinheiro ficava quase todo para pagar o aluguel do automóvel.

"Tinha domingo que eu saía 7h e retornava meia-noite para casa. E, na segunda, 4h eu já estava na rua outra vez."

Esse desgaste tem consequências, claro. "Sinto dor nas costas, e tive uma crise de cólica renal uma vez, porque a gente bebe pouca água. Quando dá, vai uma garrafinha. Se você consegue pegar corridas boas, não dá tempo de beber nada."

Carlos acredita que nenhum colaborador de aplicativo consiga beber água direito. "Atrapalha o serviço, porque você não pode ir ao banheiro fazer xixi. Então, se dá vontade, vai segurando, segurando."

A tática que usava era aproveitar o abastecimento em um posto de gasolina e correr para o banheiro. Na volta, comprava alguma tranqueira na loja de conveniência para comer às pressas, antes de entrar um passageiro.

José Airton Farias tem 60 anos, trabalha há cinco em Itanhaém, litoral paulista, e não aguenta mais esse serviço. "Estou pensando em fazer entrega. Menos risco de morrer na mão de bandido."

"Hoje está tudo bem caro, e se ganha quase nada. Todo mês preciso gastar com manuteção também. Acho que vou desistir."

Carga horária puxada, com 90 horas semanais, em média, preocupação permanente da família com sua segurança e o medo de sua saúde ficar comprometida. "Antes de acontecer algo, quero parar. Não tenho idade para isso. Estou procurando uma alternativa."

Kleber Richard Carvalho aceita dar o nome completo, só não quer que apareça sua imagem. Ele se considera uma pessoa organizada e prática.

Está há um ano e meio nos aplicativos, viu a renda cair em 2022, mas, em vez de dirigir horas a mais, sua saída foi controlar os gastos em casa e na rua e só aceitar percursos que valham a pena.

"Esse serviço não é ruim, como muitos dizem, mas nossos ganhos diminuíram. Eu não faço 20 horas sem parar porque trabalho com metas e horários certos justamente para não virar refém do aplicativo."

Kleber defende a ideia de que a empresa de transporte deixe claro com quanto vai ficar do valor pago em todos os trechos. "Se nós ganhamos R$ 100, tinha que tirar, por exemplo, 20%, mas ela tem umas taxas fixas e variáveis que, no fim, superam 40% do total."

Ele acredita ainda que os preços cobrados dos consumidores deveriam ser maiores. "E mesmo assim compensaria para os clientes." O mínimo, sugere, seriam R$ 10 de tarifa. "A gente fica na rua fazendo corrida de R$ 5 e leva três ou quatro pessoas num trajeto que, de ônibus, gastariam bem mais."

"Os motoristas aceitam essa situação porque não têm opção e precisam de dinheiro", protesta Waldo Ribeiro, de 49 anos, morador e profissional do volante em Curitiba (PR).

Sobre o serviço nos aplicativos, diz que o que era inicialmente uma vantajosa proposta de negócio próprio — isso quando começou, em 2017 — virou um subemprego.

Waldo analisa que a situação no Brasil é pior por causa do excesso de gente sem vaga no mercado em suas atividades originais. "A crise trazida pela pandemia de Covid aumentou a oferta de profissionais para os aplicativos. Essas pessoas, sem qualificação, aceitam valores baixos e condições ruins, o que prejudica todo o setor."

Júnior Silva, também de São Paulo, diz que, no auge da Covid, em 2020, chegou a ficar metade das horas do dia parado em busca de chamadas. E elas não vinham.

Aos poucos, afirma, tudo está voltando ao normal, ao que era em 2019. "O movimento cresceu, mas parece que as empresas mudaram algo no algoritmo que tirou nosso lucro", acredita. Faz Uber, 99 e InDriver.

O médico do trabalho Ricardo Hegele, membro da comissão técnica da Anamt (Associação Nacional de Medicina do Trabalho), diz que o cansaço é apenas o primeiro sintoma de uma série de problemas que podem surgir para aqueles que exageram no tempo de serviço.

"Não se trata apenas de horas trabalhadas. Há inúmeros desgastes ligados à direção veicular que tornam a atividade estressante e estafante. E isso, sem intervalos regulares, sem descanso e sem um repouso adequado, põe em risco o profissional e todos os usuários", alerta. 

"Dirigir com sono é tão grave quanto dirigir embriagado, mostram alguns estudos. Motoristas que tenham dormindo menos de duas horas nas 24 anteriores não estão aptos a conduzir veículos", revela o médico.

De acordo com Ricardo Hegele, a sonolência é causa de ao menos 20% dos sinistros veiculares.

"Muito além da estafa, do estresse e da poluição sonora, existem outros fatores orgânicos que ameaçam os motoristas. A má alimentação, a pouca hidratação, várias horas sentado e dirigindo sob a necessidade de estar sempre atento fazem com o que o organismo acabe tendo várias alterações físicas e psicossomáticas."

Se a prática das longas jornadas persistir, diz o especialista em medicina do trabalho, podem surgir problemas físicos, como obesidade, síndromes metabólicas, diabetes, hipertensão, dores, limitação de movimentos e doenças cardiovasculares e vasculares.

Sem contar questões emocionais que se agravam com o estresse, como o aumento da ansiedade e a depressão.

No dia 31 de março deste ano, o influenciador digital Rodrigo Mussi sofreu um grave acidente de trânsito em São Paulo porque o motorista do aplicativo em que estava cochilou e bateu o carro na traseira de um caminhão. Ele sofreu traumatismo craniano e diversas fraturas pelo corpo.

A especialista em direito e processo do trabalho Juliana Mendonça, sócia do escritório Lara Martins Advogados, diz que os prestadores de serviço saem quase sempre perdendo na relação com as empresas de aplicativo e se veem desamparados pela legislação por não se enquadrarem na CLT (Consolidação das Leis do Trabalho, que estabelece as regras para os contratos com carteira assinada no país).

"Um lado define tarifas, promoções e preços, e o motorista não pode sequer questionar isso", observa.

Além do peso desigual na parceria, afirma que falta transparência das companhias que controlam esse tipo de transporte.

Para Juliana Mendonça, os aplicativos não só fazem vista grossa para a situação dos colaboradores como estimulam que eles trabalhem mais, com ofertas de percentuais menores de desconto para que continuem rodando.

Ela defende que as empresas deveriam se responsabilizar pela qualidade de vida dos motoristas, tornando-os efetivamente funcionários, com direitos trabalhistas como descanso, alimentação e benefícios que os trabalhadores de outras categorias têm.

"Esse discurso de que a regularização não seria benéfica para esses prestadores de serviço é uma mentira. Em primeiro lugar, eles não precisariam ser exclusivos de um aplicativo. Profissionais de várias atividades, como os professores, por exemplo, podem ser empregados em dois ou três locais diferentes."

A Amasp (Associação dos Motoristas de Aplicativo de São Paulo) diverge em relação à necessidade de contratação, por considerar que o custo dessa efetivação poderia prejudicar os dois lados.

Mas não faltam reivindicações da associação: "Pedimos frequentemente às empresas reajustes nas tarifas e uma taxa fixa, pois as retiradas hoje podem chegar a 60% do cobrado em uma corrida", garante o presidente da entidade, Eduardo Lima.

O dirigente da Amasp diz que existe diálogo com as representantes dos aplicativos, mas quase sempre são em vão. "Eles só querem lucro, e não pensam na saúde do motorista. Usam o fato de terem investido alto e possuírem a tecnologia que coordena a atividade para manter os trabalhadores sem outra saída a não ser aceitar tudo o que lhes é imposto."

Sobre a queda de rendimentos dos condutores em razão das altas dos combustíveis, a Uber declara que foram investidos cerca de R$ 100 milhões em iniciativas como promoções de ganhos adicionais e parcerias que ajudam a reduzir os custos dos motoristas, além de um reajuste de 6,5% no preço das viagens.

A Uber cita ainda uma parceria com a rede Ipiranga, com descontos de 20% no abastecimento de gasolina.

A empresa acrescenta que, "em qualquer viagem, o motorista parceiro sempre fica com a maior parte do valor pago pelo usuário".

Diz também que as tarifas não são fixas, e que os motoristas ativos recebem semanalmente a informação de quanto pagaram de taxa Uber nos últimos dias. "Nas redes sociais, é possível encontrar parceiros que compartilham esses emails pessoais e exibem taxas médias inferiores a 5%, por exemplo", completa a Uber.

Ao ser questionada sobre a preocupação da empresa com os exageros cometidos por alguns de seus motoristas, a Uber declara que nenhum condutor pode ficar mais de 12 horas diárias no aplicativo.

"Para ajudar a evitar os efeitos da fadiga ao volante, o aplicativo usado pelos motoristas parceiros fica indisponível por seis horas após 12 horas de condução pela plataforma. A ferramenta também fornece notificações que reforçam a necessidade de descanso em prol da segurança viária."

A 99, por sua vez, afirma que os condutores "são trabalhadores autônomos, podem escolher a jornada de trabalho e determinar quantos dias e horas desejam trabalhar, bem como definir quais viagens pretendem correr".

O valor repassado aos parceiros, explica a 99, considera a distância percorrida e o tempo de deslocamento. Nesse cálculo, também são consideradas situações adversas, como congestionamento, para ampliar seus ganhos.

Sobre o percentual descontado pela plataforma, ele varia entre 10% e 40%, esclarece a companhia.

"Há ainda casos em que é empregada a taxa negativa, ou seja, o valor repassado ao motorista é maior que o pago pelo passageiro, e essa diferença é custeada pela empresa", afirma a 99.

Em sua resposta, a empresa argumenta que parte do valor das taxas é revertida em investimentos para melhorar a "experiência dos motoristas e usuários, seja em segurança, novos produtos ou campanhas de incentivo à demanda".

Diz ainda que, para minimizar os reajustes nos preços dos combustíveis, a 99 ofereceu "aumento nos ganhos dos motoristas, entre 10% e 25%" e, posteriormente, implantou uma ferramenta que eleva os rendimentos dos parceiros sempre que a gasolina sobe.